• ↓
  • ↑
  • ⇑
 
22:52 

«И никогда не бойся говорить мне правду прямо в глаза!»

23:30 

Прикольно.

«На одном из предыдущих мест работы у начальника на шкафу была стойка-держатель с двумя самурайскими мечами (катаной и каким-то другим небольшим мечом). На вопрос, зачем они у него, босс отвечал: "Большим буду кромсать тех, кто накосячил, а маленьким сделаю себе харакири, если накосячу сам или фирма прогорит"».

20:03 

Миграция — погоня за политическими призраками

Никаких рациональных причин отсутствия визового режима со странами Центральной Азии не существует

Если трудовая миграция так нужна (а истинные потребности еще надо рассчитать), то почему именно из Центральной Азии? Почему не из Азиатско-Тихоокеанского региона

Защита тезиса о необходимости центральноазиатской трудовой миграции для России осуществляется по двум линиям. Последователи «либеральной» линии указывают на позитивные экономические эффекты трудовой миграции. Последователи «великодержавной» линии говорят об интеграции постсоветского пространства, российских интересах в Центральной Азии и оперируют туманными геополитическими терминами. И те и другие доводы имеют мало отношения к реальности. Истинные причины того, что Россия до сих пор не ввела визовый режим со странами Центральной Азии, кроме Казахстана, носят преимущественно иррациональный характер.

Экономический смысл открытия внутреннего рынка для иностранных товаров, услуг и рабочей силы состоит в поддержке конкуренции; однако миграция из Центральной Азии в ее нынешнем виде не способствует конкуренции на российском рынке труда, а искажает ее.

Можно сравнить российский рынок труда с рынком автомобилей: представим себе, что мы ввели запретительные пошлины на ввоз любых иностранных машин. Теперь обнулим
ввозные пошлины на импорт автомобилей одного производителя — Запорожского автомобильного завода. Дилеров продукции ЗАЗа освободим от всех налогов и любых форм контроля. Недовольным будем говорить:
продукция ЗАЗа должна ввозиться на льготных условиях, потому что, во-первых, «ВАЗ не удовлетворяет потребности рынка», а во-вторых, что «Украина для нас стратегически важна и мы не можем толкнуть ее в объятия Запада». При всем безумии такой конструкции это именно то, что мы проделываем на нашем рынке труда.

Если трудовая миграция так нужна (а истинные потребности еще надо рассчитать и обосновать), то почему именно из Центральной Азии? На Дальнем Востоке есть целый ряд стран — крупных экспортеров трудовых ресурсов. Невозможно привести ни одного довода, в силу которого вьетнамский рабочий, северокорейский огородник или филиппинская домработница должны дискриминироваться на российском рынке труда по сравнению с выходцем из вполне средневекового таджикского кишлака. Китай уже не является перспективным источником трудовых ресурсов из-за старения населения и роста зарплат.

В 1990-е и начале 2000-х мы получали из Центральной Азии в основном людей, являвшихся продуктом советской системы образования, знавших русский язык и имевших значительные связи с Россией. Это в прошлом: относительно сильные авторитарные центральноазиатские режимы в Узбекистане и Туркмении в течение последних десятилетий проводили последовательную политику дерусификации образования и культуры. Молодежь в этих странах в огромном большинстве не знает русского языка, зато из курса истории знает очень много о «российском колониализме». Что касается Киргизии и Таджикистана, то это классические «несостоявшиеся государства», где в течение всего периода после распада СССР происходил процесс деградации и архаизации общественных отношений.

Центральная Азия, за единственным важным исключением в виде Казахстана, является одной из самых опасных и неблагополучных частей континента, инвестиционный климат здесь — один из наихудших в мире. Разнообразные сценарии воцарения в этом регионе кровавого хаоса уже сейчас занимают центральное место в российском военном планировании. Одним полушарием головного мозга мы строим прожекты региональной интеграции, а другим — готовимся в этом регионе воевать, о чем свидетельствуют сценарии российских военных учений.

Рубежом, после которого события могут принять непредсказуемый оборот, обычно называется 2014 год, дата ухода основных сил НАТО из Афганистана. Но регион может взорваться и независимо от афганских событий. Прямо сейчас на грани очередной «революции» балансирует Киргизия. Неизвестен преемник престарелого узбекского президента Ислама Каримова, по ряду сообщений узбекской оппозиции перенесшего недавно инфаркт.

Центральноазиатские мигранты по сравнению с мигрантами из Азиатско-Тихоокеанского региона также невежественны в отношении русского языка и культуры, но при этом имеют меньше полезных навыков, нелояльны по отношению к российскому государству и находятся под сильным влиянием радикальных религиозных течений. Если России действительно нужны иностранные работники, то разумным шагом было бы введение визового режима с Узбекистаном, Киргизией и Таджикистаном и заключение системы межгосударственных соглашений об импорте рабочей силы с теми странами, которые предлагают лучшие для этого условия. Некоторый приток центральноазиатских мигрантов мог бы быть сохранен, но не должен играть определяющей роли.

С точки зрения российских внешнеполитических интересов нынешняя миграционная политика также не может быть удовлетворительно объяснена. Если уж рассматривать миграцию как инструмент нашего влияния (что спорно), то связи с Вьетнамом, ежегодно закупающим российское оружие на миллиарды долларов, очевидно, важнее связей с Таджикистаном, который ежегодно выпрашивает помощь на сходную сумму.

Сомнительно, что введение визового режима с Центральной Азией вообще приведет к сколько-нибудь заметному снижению российского влияния там. Более того, визы и жесткое регулирование трудовой миграции дадут Москве гораздо более эффективные инструменты влияния на страны региона, чем нынешний режим проходного двора.

Вместо отстаивания интересов российской экономики мы, по сути, наблюдаем инстинктивные попытки части российских либералов бороться с призраком национализма. Вместо защиты российских интересов в Центральной Азии — бессмысленные попытки уцепиться за бесполезные уже остатки наследия СССР. Закономерным результатом такого подхода являются нарастание национализма в обществе и ослабление нашего влияния.

19:55 

Золотой век железных дорог не вернуть

В России железные дороги, несмотря на беспрецедентную неэффективность, являются одними из главных получателей государственных дотаций

Недавно было принято историческое решение о прокладке к 2018 г. первой в России скоростной железной дороги — из Москвы в Казань (до этого мы ездили на немецких поездах между Санкт-Петербургом, Москвой и Нижним Новгородом по еще советским рельсам). Путь до Казани — через Владимир, Нижний и Чебоксары — составит 800 км и будет преодолеваться за 3,5 часа. Строительство и покупка подвижного состава были оценены руководителем РЖД Владимиром Якуниным в 928 млрд руб. ($29,6 млрд, 22,9 млрд евро). Проведем простой подсчет. Представим (не надо смеяться): ни одной лишней копейки потрачено не будет, а билеты будут стоить столько же, сколько и на сегодняшней линии Москва — Санкт-Петербург. Будет 14 рейсов в день (по семь в каждом направлении), они будут перевозить по 538 пассажиров при полной загрузке. Каждый расстанется в среднем с 3800 руб. В таком случае за год выручка составит 10,4 млрд руб. Срок возмещения затрат — 89 лет. Если учесть, что прибыль не превысит трети от совокупной выручки, то лет 250. Иными словами, экономического эффекта ждать не приходится (я имею в виду эффект для общества, а не для руководителей РЖД).

Рельсы: немного истории


Россия — великая железнодорожная держава. Сегодня она занимает 3-е место в мире после США и Китая по протяженности железнодорожных путей (более 87 000 км). При этом очевидно, что гигантские российские пространства помещают нашу страну в группу государств, где 1 км железных дорог приходится на 125-200 кв. км территории (сюда относятся также Канада и Австралия) (для сравнения отметим, что в Германии, Италии и Франции плотность сети выше, чем в этих странах, в среднем в 10 раз). При этом в России при столь малой плотности железных дорог они обеспечивают долю в 87,5% грузоперевозок (данные за I квартал 2013 г., за исключением трубопроводного транспорта) и 25,7% пассажироперевозок, см. www.gks.ru. В EC-27 — лишь 10,5 и 6,3% (EU Transport in Figures, Statistical Pocketbook 2012, p. 19). Это, по сути, означает, что в России железные дороги — рудимент экономики дефицита, не предполагавшей альтернатив.

Золотой век железных дорог во всем мире пришелся на 1950-е гг., когда в США и Европе по ним перевозилось 40-60% грузов; сегодня в США эта цифра снизилась до 38%, в Канаде — до 17,5%, а в ЕС-15 — до 8,2%. Отход от индустриального сознания и становление «индивидуализированного общества» настолько резко повысили спрос на гибкие автомобильные и динамичные авиаперевозки, что железные дороги начали просто демонтироваться. В Соединенных Штатах максимальная длина пути составляла 409 000 км, а сегодня не превышает 225 000 км, в Индии она сократилась со 114 000 до 64 000 км, в Великобритании — с 34 000 до 16 000 км, и список можно продолжать. Только в США было разобрано и утилизировано больше железнодорожного полотна, чем сегодня эксплуатируется в Китае, России и Японии, вместе взятых.

Многие эксперты связывали надежды на оживление отрасли с появлением высокоскоростного сообщения, запущенного в 1960-е гг. В Японии и ряде европейских государств была создана своего рода параллельная сеть железных дорог, обеспечивающая сверхбыстрые перевозки между городами и во многом ставшая конкурентом для авиасообщения. Однако сегодня и в этом секторе заметен застой, обусловленный возросшей конкуренцией авиации, — оказалось, что быстрые поезда вчистую проигрывают ей на расстояниях, превышающих 600-700 км. Кроме того, издержки по сооружению путей для них оказываются крайне высокими (в Европе в среднем — около 16 млн евро за 1 км). Поэтому в странах, схожих с Россией масштабами территории, — в США, Канаде, Австралии — скоростных дорог не было и нет.

Единственным, кто сегодня быстро развивает эти технологии, остается Китай — новый чемпион как в протяженности высокоскоростных путей (9300 км сегодня и по плану 23 000 км к 2025 г.), так и в скорости перевозки (на преодоление 2300 км уходит 9,5 часа). Но для этого КНР приходилось в 2010-2012 гг. инвестировать в среднем $76 млрд (!) ежегодно, что соответствует 10% федерального бюджета России. Об окупаемости проектов речи не идет: задача — потратить деньги, чтобы продемонстрировать мощь страны и не допустить перегрева экономики. При этом высокоскоростного грузового движения нет нигде в мире: цены на него таковы, что дорогие и скоропортящиеся товары больше перемещаются по воздуху. Сложно поверить, но в 2012 г. авиатранспортом было перевезено грузов общей стоимостью $6,4 трлн, что составило 35% оборота мировой торговли товарами (данные IATA, 2013).

Не пытаясь поставить под сомнение роль железнодорожного транспорта саму по себе, я хочу обратить внимание на явные тренды. Во-первых, железные дороги остаются национальными путями сообщения: межгосударственных транзитных железнодорожных коридоров как не было, так и нет. Во-вторых, по мере нарастания гибкости глобальной экономики роль железных дорог сокращается. Во-третьих, высокоскоростное пассажирское сообщение в больших по территории странах остается проектом экзотическим и вряд ли когда-то окупится. Это, замечу, хорошо понимают в государствах, во многом схожих с Россией.

Воздух: вероятные перспективы


В отличие от железных дорог авиационное сообщение, несомненно, более гибко и может эффективно использоваться именно в странах, где население рассеяно по большим территориям. Россия — одно из таких государств. Более 2 млн наших сограждан живут за полярным кругом, почти 7 млн — в тех районах Дальнего Востока, проведение в которые железных дорог необоснованно дорого. С подобными проблемами сталкиваются в Канаде и на Аляске, в Бразилии и Индонезии — и, похоже, справляются с ними лучше, чем у нас. В Канаде, которая вся легко уместится на карте Сибири, действует 752 аэропорта, принимающих регулярные рейсы, и более 1700 — обслуживающих бизнес и частную авиацию; в Бразилии — 718 и 3545; в Индонезии — 683 и более 2400 (о Соединенных Штатах с их 15 000 аэропортов с бетонными полосами лучше и не вспоминать — только на Аляске действует 567 аэропортов, принимающих самолеты вместимостью больше 17 человек, и около 3000 взлетно-посадочных полос для частной авиации). В России число аэропортов с 1992 по 2011 г. снизилось с 1302 до 257, а износ основных фондов в отрасли достигает 80% (см. доклад на сайте www.buk.irk.ru/doklad/3_7_4
.pdf).

Авиасообщение в странах, обладающих значительной территорией, растет в последние годы опережающими темпами: лидером выступает Индонезия, за 2007-2011 гг. нарастившая пассажиропоток в 2,1 раза до 62,0 млн человек (из которых 83% пришлось на внутренние перевозки); Бразилия остается лидером в Латинской Америке с 87,7 млн пассажиров. В Канаде с 33 млн жителей пассажиропоток гражданской авиации составил 70,2 млн человек, а число аэропортов за последние пять лет выросло на 10,5% (Transportation in Canada 2011, Statistical Addendum). В России в 2011 г. самолетом воспользовались 64 млн человек, из них лишь 39% — на внутренних линиях, несмотря на то что прямые маршруты между основными российскими региональными центрами практически отсутствуют. Будучи не в состоянии развить данный сектор, государство тем не менее жестко защищает его от конкуренции: взлетно-посадочные полосы находятся исключительно в федеральной собственности, иностранные лоукостеры с трудом пробивают себе дорогу на отечественный рынок, о режимах «открытого неба» не приходится и мечтать.

Между тем значимость авиации для развития такой страны, как Россия, трудно переоценить. При нынешней финансовой ситуации не стоит надеяться на то, что в ближайшие 20-30 лет Сибирь покроется сетью железных дорог, но строительство 20-30 крупных аэропортов и 200-300 — местного значения не представляется большой проблемой. В Европе аэропорт с объемом транзита в 1,0-1,5 млн человек в год обходится в 150-200 млн евро, а меньшие могут быть построены и за несколько миллионов долларов каждый. Существуют и совершенно неординарные решения: в той же Канаде эксплуатируется более 300 аэропортов, посадка в которых осуществляется на поверхность местных водоемов. В любом случае за $6-8 млрд восточные регионы страны могут покрыться сетью вполне современных аэропортов — особенно если их будут строить частные инвесторы, а не государственные корпорации. При каталожной цене на новый Embraer 170 в $26,5 млн закупка до 500 реактивных и турбовинтовых самолетов этого и более низкого классов обошлась бы менее чем в $12 млрд. Таким образом, за половину цены гипотетической скоростной железной дороги из Москвы в Казань можно было бы сделать всю Россию гораздо более единой — причем без кавычек. При этом было бы разумным допустить, что вновь возводимые аэропорты могут быть полностью частными — и в этом случае отрасль станет магнитом для российских и иностранных инвестиций (сейчас слетать из Красноярска в Иркутск стоит от 6500 руб. в одну сторону, из Чебоксар в Москву — от 7000 руб.). А если предположить возможность допуска на региональные линии иностранных лоукостеров, то проблема комфортного перемещения граждан между регионами России могла бы быть решена за небольшую долю тех издержек, которыми обернутся новые планы РЖД. Но этому скорее всего не бывать…

Почему у нас все так?


Почему же в России местная авиация, во всем мире переживающая невиданный бум, топчется на месте, в то время как железные дороги, несмотря на беспрецедентную неэффективность (средняя скорость перемещения грузов составляет 247 км/сутки, а выручка РЖД на одного работника — $34 400 в год против $176 000 у Deutsche Bahn и $173 000 у SNCF), становятся одними из главных получателей государственных дотаций? Объяснение тому я вижу только в одном: авиационная отрасль слишком современна для нашей «огосударствленной» страны, живущей по канонам ручного управления. Здесь ценят не гибкость, а стабильность; не эффект, а суммы освоенных средств; аргументируют свои решения цитатами из политиков конца XIX в., а не рассуждениями современных инноваторов. Да и, конечно, тут в последнюю очередь заботятся о народе и в первую — о благополучии близких к власти бизнесов. Не зря же говорил еще Михаил Евграфович Салтыков-Щедрин: «Во всех странах железные дороги для передвижения служат, а у нас, сверх того, и для воровства». В общем, мы в России — и это многое объясняет.

Просто о ни о чём

главная